FLUGHAFEN

 GRÜNE ziehen Fazit:

ein regionalverträglicher Flughafen ist machbar!

Podiumsdiskussion der Grünen im Römer: Wachstum über alles? – Perspektiven für Menschen und Flugverkehr

Eine Schwachstellenanalyse lieferte das mit Dr. Werner Reh, Wulf Hahn und Dr. Martin Rumberg exzellent besetzte Podium bei der Veranstaltung der Grünen im Römer am 14. Juni 2013 im Südbahnhof. Die Bilanz fiel verheerend aus. Der Umfang der Falschprognosen, Planungsfehler und Versäumnisse bei der Flugverkehrsplanung in Frankfurt und bundesweit führten auch beim gut informierten Publikum zu Kopfschütteln. Gleichzeitig zeigten die Experten Perspektiven und Handlungserfordernisse für eine ökologische und regionalverträgliche Weiterentwicklung des Flugverkehrs auf.

Gesucht: ein Verkehrsminister mit ökologischer Vision und Tatkraft
Weniger Fliegen, eine nationale Luftverkehrs- und Flughafenplanung, Lärmobergrenzen und ein Umsteuern vom Flugzeug auf die Schiene, das sind aus Sicht von Dr. Werner Reh vom BUND wichtige Handlungsfelder. Niemand wolle den Flugverkehr abschaffen, aber aus ökologischer Sicht bleibe er Problemsektor Nummer 1 im Personenverkehr. Die Präsentation des ökologischen Fußabdrucks z.B. einer Mexikoreise löste Betroffenheit bei den Anwesenden aus. Die Klimawirkung einer Fernreise entspricht der eines Jahres Autofahren.
Deutschland hat zu viele Flughäfen und zu viel Kapazität. Der Flugverkehr entwickelt sich hier deutlich geringer als prognostiziert. Das geringe Wachstum rekrutiert sich zudem überwiegend aus Billigfliegern und zu Lasten der klimafreundlicheren Bahn.
Trotzdem werden weitere Flughäfen gebaut, andere erweitert und eine Unmenge öffentlicher Mittel in diese überflüssige Infrastruktur gesteckt.
Etwa 70.000 Kurzstreckenflüge ließen sich auf die Schiene verlagern, so Dr. Reh. Es brauche keine zusätzlichen Mittel, wohl aber den politischen Willen und einen Akteur, der diesen Prozess anstößt und vorantreibt.

Methode und Prognose mangelhaft, Beschäftigungseffekte überschätzt
Als eines der stärksten Argumente für den weiteren Ausbau des Frankfurter Flughafens gilt dessen Bedeutung für Arbeitsplätze und Standort.
Anhand zahlreicher aktueller Daten entkräftete Wulf Hahn, selbständiger Diplom-Geograph und Mediator, diese Aussagen und wies gravierende Fehler nach.
Die Prognosemethodik ist veraltet und Prognoseannahmen wurden nicht begründet, so Hahn. Keine der Annahmen hat sich bestätigt. Die Rohölpreise stagnieren nicht, sie haben sich verdoppelt. Die Passagierzahlen sind rückläufig, die Prognosen nicht mehr erreichbar. Beschäftigungseffekte bleiben weitgehend aus. Statt der 100.000 zusätzlichen Arbeitsplätze ist lediglich von einem Delta von 5.000 Arbeitsplätzen mit oder ohne Ausbau in Frankfurt auszugehen. Dabei ist der Zuwachs überwiegend Verlagerungen, nicht Neuansiedlungen geschuldet, so zeigten aktuelle Recherchen von Report Mainz.

Siedlungsmorphologie und Modernisierung des Planungsrechts
Lärmbetroffenheit und Siedlungsbeschränkungen um den Flughafen Frankfurt sind um fünf Mal höher als am Flughafen Amsterdam und um 30 Mal höher als in München. Ursache ist der Bau des Parallelbahnsystems entlang der Hauptsiedlungsachse des Rhein-Main-Gebietes, so veranschaulichte Dr. Ing. Martin Rumberg, Dozent für Raumplanung an der TU Kaiserslautern. Dem Wachstum sind also schon von daher Grenzen gesetzt. Ein gravierendes Versäumnis bei der Planung der Nordwest-Landebahn sei das Verschieben von Konflikten aus dem Planfeststellungsprozess in das Mediationsverfahren gewesen. Planungs- und umweltrechtliche Grundsätze, wie z.B. Konfliktbewältigung und Verursacherprinzip, wurden dabei vernachlässigt.
Wie absurd und unzulänglich das derzeitige Raumordnungsrecht für Flughäfen ist, verdeutlichte Dr. Rumberg an einem Beispiel: Das sei so, als würde im Planungsprozess für Autobahnen lediglich der Standort der Autobahnauffahrten entschieden. Den Verlauf der Autobahnen könnten dann andere frei festlegen. Hier, wie insgesamt für eine Modernisierung des Planungsrechts zu einer zeitgemäßen Planungskultur, sieht er politischen Handlungsbedarf. Was ist wann in Frankfurt möglich?

Auf Nachfragen von Ursula auf der Heide, stv. Fraktionsvorsitzende der Grünen im Römer und Moderatorin der Veranstaltung, konkretisierten die Experten weitere Zahlen.
Gut 70.000 Kurzstreckenflüge in Frankfurt ließen sich auf die Schiene verlagern. Schon in einem Zeithorizont von vier bis fünf Jahren wären erste Veränderungen zu realisieren. Die Deckelung der Flugbewegungen ist für Regionalverträglichkeit zwingend. Eine dauerhafte Begrenzung auf etwa 510.000 Flugbewegungen wurde dabei als realistische Größe benannt.
Wachstumsregulierungen bleiben zwar nicht ohne Einfluss auf einen Standort, so wurde eingeräumt, aber diese Effekte sind gering und zeitlich begrenzt. Vor allem: Der Schutz von Bevölkerung und Klima sind dagegen in die Waagschale zu werfen.
Eine nachhaltige und innovative Wirtschafts- und Verkehrspolitik schafft dagegen deutlich mehr krisenunabhängige Arbeitsplätze. Ursula auf der Heide nannte als Beispiel dafür die mehr als 1.000 Arbeitsplätze, die allein durch die 47 GründerpreisträgerInnen in den letzten 10 Jahren geschaffen wurden.
Das Zeitfenster ist durch die wirtschaftlichen Probleme der Luftverkehrswirtschaft und bevorstehenden Wahlen jetzt geöffnet, so die Experten. Eine gute Perspektive für die Menschen und Flugverkehr ist möglich – durch grüne Wirtschafts- und Verkehrsminister.

Die vollständigen Vorträge sind zum Download auf der Homepage der GRÜNEN IM RÖMER nachzulesen.

 

Lärmpausen, Wirbelschleppen und Berliner Urteil zum Lärmschutz

Wirbelschleppen, ein Gerichtsentscheid in Berlin und ein Streik regen die Diskussion an

Als der Wind gedreht und das kalte Wetter end- lich ein Ende hatte, sind die Frankfurterinnen und Frankfurter ins Freie geströmt: auf die Balkone und Caféterrassen, in die Haus- und Schrebergärten, die Parks, den Wald. Besonders südlich des Mains haben sie dabei wieder erfahren müssen, was ihnen die inbetriebnahme der Nordwest-Lande- bahn genommen hat. Die Ruhe ist hin und daran wird man sich nie gewöhnen. Deshalb muss alles dafür getan werden, dass es wieder deutlich leiser wird. Drei Ereignisse im April haben gezeigt, wo dringender Handlungsbedarf besteht:

Frankfurt braucht Lärmpausen auch am Tag

Die Gewerkschaft Verdi hat mit ihrem Streik am 22. April den fluglärmgeplagten Menschen unver- hofft eine eintägige Lärmpause geschenkt. Davon brauchen die Bürgerinnen und Bürger im Süden deutlich mehr. Nachtruhe von 22 bis 6 Uhr ist eine wichtige und unverzichtbare Forderung. Sie reicht aber bei weitem nicht aus. Lärmpausen braucht Frankfurt auch am Tag! Dafür treten die GRÜNEN ein.

Unterschätzte Wirbelschleppen-Schäden: Wir fragen nach


In der ersten Aprilwoche kam es erneut zu schweren Wirbelschleppen-Schäden in Flörsheim. Nur ein glücklicher Zufall hat dabei verhindert, dass Menschen zu Schaden kamen. Die Luftverwirbelungen hinter den Flugzeugen entstehen durch den Auftrieb. ihre Intensität ist unterschiedlich hoch. in Flörsheim und Raunheim fallen sie jedoch deutlich häufiger und mit deutlich größerem Gefahrenpotenzial an als es im Planfeststellungsverfahren prognostiziert worden war. Bereits zehn Schadensfälle sind im laufenden Jahr vorgekommen. Das wichtigste Gutachten aber hatte eine erheblich geringere Wahrscheinlichkeit unter- stellt. Offenbar ist es fehlerhaft!

Welche rechtlichen Konsequenzen hat die falsche Risikobewertung für das Planfeststellungsverfahren? Denn es ist kaum denkbar, alle beweglichen Gegenstände und Hausbestandteile in den betroffenen Regionen wegen der Wirbelschleppen künftig festzuklammern. Welche Auswirkungen hat die Schadensbilanz auf die Flugroutennutzung über Frankfurt? Könnte am Ende sogar die Aus- weitung der Rückenwindkomponente, die den Frankfurter Süden noch stärker belastet, eine Folge sein? Könnten – entgegen allen Versprechungen – noch mehr schwere Maschinen über Frankfurt anfliegen? Welche weiteren Risiken wurden unterbewertet? Das wollen die GRÜNEN im Römer und ihr Koalitionspartner nun vom Magistrat wissen.

Signal für mehr Lärmschutz deutschlandweit? Gericht fordert erhebliche Nachbesserungen für den Berliner Flughafen


Das Oberverwaltungsgericht (OVG) Berlin-Brandenburg hat am 26. April entschieden, dass beim Lärmschutz am zukünftigen Berliner Flughafen erheblich nachgebessert werden muss. Revision ist nicht zugelassen. Der maximale Lärmpegel von 55 Dezibel darf in keinem Fall überschritten werden. 14.000 Wohnungen sind nachzubessern. Über- steigen die Kosten für den Schallschutzanspruch 30 Prozent des Verkehrswertes eines Hauses, so steht den Eigentümern eine Entschädigung zu.

Es ist uneingeschränkt zu begrüßen, dass der Lärmschutz der Menschen damit den richtigen Stellenwert erhält. Das erhöht den politischen Druck auf die Einführung einer verbindlichen Lärmober- grenze und die Forcierung aktiver Schallschutzmaßnahmen. Auch wenn sich das Urteil nicht unmittelbar auf Frankfurt auswirkt, so kommentierte die grüne Umwelt- und Gesundheitsdezernentin Rosemarie Heilig richtig: „Auf Dauer kann es in Deutschland keine unterschiedlichen Rechte geben. Die Gesundheit der Anwohnerinnen und Anwohner muss überall nach denselben Kriterien geschützt werden.“ Eine erweiterte gesellschaftliche Debatte über die aktuelle Situation und die Entwicklungen im Luftverkehr ist erforderlich. Die bringt auch Frankfurt weiter.

 

 

 

Presseerklärung der Grünen Im Hessischen Landtag

GUTACHTEN ZUR BEGRENZUNG DES FLUGLÄRMS: NOCH SIND NICHT ALLE MÖGLICHKEITEN AUSGESCHÖPFT – GRÜNE KÄMPFEN WEITER FÜR SCHUTZ DER BÜRGERINNEN UND BÜRGER

Auf Grundlage eines von der Anwaltskanzlei Gaßner, Groth, Siederer &Coll. Erarbeiteten Gutachtens sehen BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN im Landtag Möglichkeiten, um mehr Lärmschutz, ein Nachtflugverbot von 22-6 Uhr und eine Begrenzung der Flugbewegungen am Frankfurter Flughafen zu erreichen. Das Gutachten beschreibt fünf Bereiche, in denen im Interesse der Bürgerinnen und Bürger gehandelt werden könnte: Kontrolle der Auflagen des jetzigen Planfeststellungsbeschlusses, Auflagen bei Erreichen der Grenzwerte, Neubewertung der gesundheitlichen Auswirkungen, Selbstbeschränkung der Fraport und Änderung von Bundesgesetzen. Außerdem könnten sich je nach Entscheidung der Gerichte aus den weiterhin anhängigen Verfahren noch zusätzliche Möglichkeiten für mehr Schutz der fluglärmgeplagten Bewohner des Rhein-Main-Gebiets ergeben.

„Es ist also nicht so, wie Schwarz-Gelb als verlängerter Arm der Luftverkehrsindustrie erklärt, dass gar keine Veränderungen am jetzigen Zusta

nd mehr möglich wären. Die einfachen Lösungen sind jedoch durch den von Schwarz-Gelb erlassenen Planfeststellungsbeschluss leider weg. Hier hätte die Landesregierung ihren Ermessensspielraum zugunsten der Bürgerinnen und Bürger statt zugunsten der Luftverkehrswirtschaft nutzen müssen. Der Bau der Nordwestbahn war, ist und bleibt ein Fehler, den CDU, FDP und SPD gemeinsam begangen haben. Diesen Fehler und damit die Nordwestbahn können wir nicht wegzaubern, aber seine Folgen mindestens abmildern. Hierfür werden wir GRÜNE weiter mit aller Kraft kämpfen. Unser Ziel bleibt ein Nachtflugverbot zwischen 22 und 6 Uhr sowie eine verbindliche Obergrenze von Lärm und Flugbewegungen“, so der Fraktionsvorsitzende der GRÜNEN, Tarek Al-Wazir. „Damit die noch vorhandenen Möglichkeiten nicht erneut ungenutzt verstreichen, braucht es endlich eine Landesregierung, die auf der Seite des Lärmschutzes und damit auf der Seite der betroffenen Bürgerinnen und Bürger steht.“

Rechtsanwalt Dr. Klaus-Martin Groth erläuterte anhand der gutachterlich beantworteten Fragen die durch das Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes momentan gültigen Regeln, aber auch die jetzt schon vorhandenen Möglichkeiten für besseren Fluglärmschutz zu sorgen. Dabei sei die Forderung des Gerichts nach einem An- und Abschwellen des Fluglärms zu den Kernstunden der Nacht insoweit beachtlich, als es davon ausging, dies sei durch die Begrenzung der Zahl der Flugbewegungen auf 133 hinreichend gewährleistet. Wenn man aus den jetzt gemachten Erfahrungen wisse, dass dies nicht der Fall sei, sondern es eine Häufung von Flugbewegungen an den Rändern der Nachtflugverbotsstunden gäbe, wäre auch dies rechtlich von Belang.

Kontrolle des

Planfeststellungsbeschlusses

DIE GRÜNEN setzen sich für eine bessere Kontrolle des bestehenden Nachtflugverbots zwischen 23 und 5 Uhr ein. „Derzeit wird noch zu oft zu Gunsten der Luftverkehrswirtschaft und zu Lasten der Anwohnerinnen und Anwohner entschieden. Hier werden wir genauer hinschauen. So ist Schneefall im Winter nicht zwingend ein völlig überraschendes Ereignis, das in jedem Fall Ausnahmegenehmigungen rechtfertigt“, so der für den Frankfurter Flughafen zuständige Abgeordnete Frank Kaufmann. Zudem fordern DIE GRÜNEN eine bessere Überwachung des derzeitigen Lärmschutzkonzeptes durch die Luftaufsicht.

Auflagen bei Erreichen der Grenzwerte

Bislang wenig beachtet, enthalte der Planfeststellungbeschluss Grenzwerte für die Lärmbelastung. Würden diese überschritten, sei die Planfeststellungsbehörde verpflichtet, Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung zu erlassen. Das könnten dann auch Einschränkungen des Flugbetriebs sein. „Es gibt Anzeichen, dass der Lärm stärker ist, als bei der Planung gedacht. Durch genaue Messungen wollen wir für Klarheit sorgen, ob und wo die Grenzwerte erreicht sind oder bei Zunahme der Flugbewegungen erreicht werden.“

Neubewertung der gesundheitlichen Auswirkungen

Auch die in Erstellung befindliche NORAH-Studie zu den gesundheitlichen Auswirkungen von Verkehrslärm könnte zu einer neuen rechtlichen Situation führen. „Kommt die Studie zu dem Ergebnis, dass die Lärmbelastungen durch den Flughafen in höherem Maße gesundheitsschädlich ist, als bislang angenommen, ist die Planfeststellungsbehörde verpflichtet, Maßnahmen zum Sc

hutz der Bevölkerung zu ergreifen.“

Selbstbeschränkung der Fraport

Jederzeit möglich seien Initiativen der Fraport, um von sich aus auf Obergrenzen für die Flugbewegungen und die Lärmbelastung und ein erweitertes Nachtflugverbot hinzuwirken. „Auch ein Wirtschaftsunternehmen trägt gesellschaftliche Verantwortung. Es kann nicht dauerhaft im Interesse der Fraport liegen, den Zorn und die Verzweiflung einer ganzen von Fluglärm geplagten Region auf sich zu ziehen. Eine Landesregierung mit GRÜNER Beteiligung würde darauf hinwirken, dass Fraport von sich aus eine Änderung des Planfeststellungsbeschlusses beantragt. Hierdurch würden am Ende einer neuen Abwägung weitreichende Lärmschutzmaßnahmen möglich.“ Zudem wollen DIE GRÜNEN erreichen, dass Fraport auf den Bau des Terminals 3 verzichtet. „Dies ist aufgrund der momentan sinkenden Zahl der Flugbewegungen schon aus wirtschaftlichen Gründen geboten. Fraport sollte abe

r auch, so wie es jetzt für den Berliner Flughafen diskutiert wird, die Nachtruhe der Menschen nicht länger verletzen und ein Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr akzeptieren“.

Änderung von Bundesgesetzen

Auch eine Änderung von Bundesgesetzen würde den Weg zur Reduzierung der Lärmbelastung ebnen und die Bemühungen um mehr Lärmschutz vor Ort unterstützen. „Im Fluglärmgesetz könnten neue, niedrigere Zumutbarkeitsgrenzen für Lärm festgelegt werden. Es ist üblich, dass die neuen Grenzwerte mit einer Übergangsfrist dann auch für Bestandsflughäfen gelten. Wichtig ist auch, dass durch Gesetzesänderungen die Festlegung von Flugrouten nicht länger ohne Öffentlichkeitsbeteiligung erfolgt und Lärmschutz eine der gesetzlich festgelegten Aufgaben der Deutschen Flugsicherung wird. Hier ist der Gesetzgeber gefragt, und da kann sich keiner wegducken. Deshalb wird am 22. September nicht nur bei der Landtags-, sondern auch bei der Bundestagswahl über mehr Fluglärmschutz abgestimmt.“

Entscheidungen der Gerichte über noch anhängige Verfahren

DIE GRÜNEN erinnern daran, dass auch noch nicht alle Klagen gegen die Erweiterung des Frankfurter Flughafens entschieden seien. „Teilt beispielsweise das Bundesverfassungsgericht die Auffassung einiger Kläger, dass durch den Ausbau Grundrechte verletzt wurden, steht der gesamte Planfeststellungsbeschluss erneut zur Debatte. Auch die Stadt Flörsheim will vor dem Verwaltun

gsgerichtshof die praktischen Erfahrungen aus dem Betrieb der Nordwestbahn, zum Beispiel die Auswirkungen von Wirbelschleppen, vortragen.“

Aktiver Schallschutz

Wir brauchen eine Landesregierung, die nicht kritiklos die Argumente der Luftverkehrswirtschaft nachplappert, sondern den Druck auf Flughafenbetreiber, Flugsicherung und Fluggesellschaften aufbaut und aufrecht erhält, um durch Änderungen im Flugbetrieb und bei Flugrouten, durch noch stärkere und damit spürbare Belastung von lauten Flugzeugen bei den Entgelten und vieles andere mehr dafür sorgt, dass die Verlärmung der Rhein-Main-Region sich nic

ht lohnt.

„Alle diese Möglichkeiten zeigen, dass der Kampf für weniger Lärm und eine ungestörte Nachtruhe von 22 bis 6 Uhr noch lange nicht verloren ist. Es kommt aber entscheidend darauf an, dass man den Kampf auch gewinnen will. Wer nicht kämpft, hat eben schon verloren. Und wer wie Schwarz-Gelb den Kampf sogar verlieren will, ist ein schlechter Anwalt der Menschen im Rhein-Main-Gebiet. Anderthalb Jahre nach Eröffnung der Nordwestbahn, angesichts von über 100.000 zusätzlich von Fluglärm betroffenen Menschen und der anhaltenden Proteste verzweifelter Anwohner ist klar: So, wie es jetzt ist, kann es nicht bleiben. Wenn man sich gleichzeitig betrachtet, dass nach dem Ausbau die Zahl der Flugbewegungen sogar gesunken sei, dann wird völlig klar, dass wir ein Umdenken brauchen. Ein stärkerer Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm ist dringend nötig. Und genau dafür werden wir kämpfen“, so Tarek Al-Wazir.

IM FRANKFURTER SÜDEN IST ES SCHON VIEL ZU LANGE VIEL ZU LAUT

MEINE REDE IN DER STADTVERORDNETENVERSAMMLUNG VOM  31.1.2013
Die GRÜNEN in Frankfurt und in Hessen haben die wirtschaftliche Bedeutung des Flughafen Frankfurt am Main nie negiert, aber nach dem Bau der Startbahn 18 West eine Wachstumsbegrenzung innerhalb des Zauns gefordert. Diese Position vertreten wir weiterhin und wir sind mehr denn je der Meinung, dass der Bau der Nordwestlandebahn ein Fehler war. Die Lärmbelastung durch deren Betrieb und die höheren Kapazitäten sind für die Menschen in der dicht besiedelten Rhein-Main-Region nicht zumutbar. Der Bau und die Inbetriebnahme sind ökologisch nicht zu vertreten, aber auch ökonomisch infrage zu stellen. Die Anzahl der An- und Abflüge bewegt sich seit Jahren konstant in einem Korridor von 450.000 bis 490.000 Flugbewegungen, bei sinkender Tendenz. Die grüne Landtagsfraktion hat zur Überprüfung aller denkbaren Handlungsoptionen ein Rechtsgutachten in Auftrag gegeben, dessen Ergebnisse in Kürze vorliegen werden. Aber ganz gleich, welche Ergebnisse sich zeigen, bedeutet das nicht, dass es nicht möglich ist, die betroffene Bevölkerung, und das sind im Frankfurter Süden über 35.000 Menschen, bei entsprechendem politischen Willen wirksam zu entlasten. Die bisher angekündigten Maßnahmen des Lärmaktionsplanes sind dazu aber völlig unzureichend. Die Stadt Frankfurt am Main, Magistrat und Stadtverordnetenversammlung, müssen gemeinsam mit realistischen und unabweisbaren Forderungen für die Bürgerinnen und Bürger tätig werden und mehr als ein Jahr nach Eröffnung der Nordwestlandebahn Verbesserungen herbeiführen. Unser Ziel ist eine berechenbare und verträgliche Perspektive für die Bevölkerung, die Umwelt und den Flughafen. Zwei Dinge sind dabei aber unabdingbar.

Der Frankfurter Süden muss möglichst viel von seiner Lebensqualität zurückerhalten und die über 12.000 Kinder in den von Fluglärm betroffenen Quartieren müssen gesund aufwachsen können.

Unser Ziel ist eine andere, nämlich eine eingeschränkte Nutzung der Nordwestlandebahn. Es ist ein Gebot der Ehrlichkeit, dabei festzuhalten, dass nur mit dem Verzicht auf den Bau des Terminals 3 verhindert werden kann, dass es noch lauter wird, so wie es ausdrücklich im Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom Dezember 2011 gefordert wird. Zwar ist der Bau des Terminals 3 ebenso wie der Betrieb der Nordwestlandebahn planfestgestellt, allerdings gibt es derzeit keine Notwendigkeit, diese Kapazitäten aufzubauen. Die hierfür erforderlichen Geldaufnahmen schmälern das Geschäftsergebnis und dadurch die Dividenden der Stadt und des Landes als größte Anteilseigner der Fraport AG. Die öffentlichen Mittel für den Bau und den Unterhalt des Autobahnzubringers und des S-Bahn-Anschlusses können eingespart oder zur Optimierung vorhandener Anschlüsse verwendet werden. Die Kosten für eingegangene vertragliche Verpflichtungen für die Planvorhaben sind dazu ins Verhältnis zu setzen. Zum Schutz der Bevölkerung vor gesundheitlichen Schäden ist zur Herstellung einer besseren Lebensqualität außerdem eine Lärmobergrenze zwingend notwendig. Auch das ist Tenor des von uns gemeinsam gefassten Beschlusses. Die für die Lärmschutzzonen geltenden Werte sind derzeit schon an fast allen Messpunkten im Süden Frankfurts erreicht beziehungsweise überschritten. Diese Werte liegen deutlich über den von der WHO empfohlenen Werten. Eine Gleichstellung wenigstens zu den im Straßenverkehr geltenden Werten könnte aber schon mittelfristig durch aktive Lärmschutzmaßnahmen zu realisieren sein. Zum Beispiel durch eine stärkere Spreizung des Gebührensystems, Kollege zu Löwenstein hat es aufgeführt, aber mit deutlicher Berücksichtigung der Flugzeiten und deutlicher Erhöhung der Entgelte für lautere Flugzeuge, ohne gleichzeitige Entlastung von sogenannten leiseren Flugzeugen, die aber auch viel zu laut sind. Das ist auch unter Einbeziehung der Kosten für Lärmschutzmaßnahmen in die Berechnung möglich und hätte eine bessere Steuerungswirkung als bisher. Wir sehen es außerdem als erforderlich an, die Erstellung eines Ampelsystems mit der Zielsetzung der schnelleren zeitlich fixierten Umrüstung auf leisere Flugzeuge sowie Auflagen zur lärmmindernden Nachrüstung, mit Zielvorgaben bis hin zu Versagung von Landegenehmigungen zu bestimmten Uhrzeiten oder ab einem bestimmten Zeitpunkt, einzuführen. Hier sind durch internationales Recht gewisse Obergrenzen gesetzt, aber die Spielräume müssen voll ausgeschöpft werden. Natürlich wäre es noch besser, wenn solche Steuerungsinstrumente deutschlandweit eingesetzt würden. Aber es steht einer Green City wie Frankfurt gut zu Gesicht, wenn wir hierbei die Initiative ergreifen und die Vorreiterrolle einnehmen. Wir brauchen ein öffentliches und systematisches airlinebezogenes Flugrouten- und Fluglärmmonitoring sowie ein Benchmarking für lärmarmes Starten und Landen. Wie die Bürgerinnen und Bürger in den lärmbetroffenen Gebieten täglich hören und wissen, gibt es bei gleicher Überflughöhe und gleicher Wetterlage bis zu sieben Dezibel Unterschied. Ein solches Benchmarking wird allen Airlines Impulse geben, die Piloten in geräuscharmen Flugverfahren zu schulen. Wir brauchen außerdem die Überprüfung und Neubewertung des Routennutzungskonzeptes und der An- und Abflugverfahren zur Organisation von Lärmpausen auch am Tage, ohne weitere Belastung von derzeit schon hochbelasteten Gebieten. Frankfurt ist durch das derzeitige Routennutzungskonzept seit Inbetriebnahme der Nordwestlandebahn überproportional belastet. Mit 96.000 registrierten Überflügen von Sachsenhausen, 89.000 von Oberrad, 63.000 von Niederrad, davon jeweils 90 Prozent im Korridor von 65 bis 99 Dezibel im Jahr 2012, ist die Grenze in jeder Hinsicht überschritten. Das Bundesverwaltungsgericht hat die Nachtruhe von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr leider nicht bestätigt, ihr aber einen besonderen Stellenwert eingeräumt. Die Erarbeitung eines Konzeptes für die Randstunden ist dem Betreiber aufgegeben. Derzeit ist es so, das weiß jeder im Süden, dass gerade in diesen Zeitfenstern am meisten geflogen wird und es die lautesten Überflüge gibt. Hier würde der Verzicht auf Billigflieger eine Entlastung für die Tagesrandstunden bringen. Die Starts und Landungen sind ausschließlich für diese Unternehmen erforderlich, um die maximale Auslastung und damit diese unangemessenen Preise anbieten zu können. Hier könnte auch der Einwendungsvorbehalt aus dem Beschluss aus Leipzig greifen. Es soll auch bitte keiner kommen und sagen, die GRÜNEN wollen jetzt nur noch die Reichen fliegen lassen. Nachweislich schaffen diese Billigfliegerangebote derzeit nur zusätzliche Anreize für die Mittelschicht. Dringend erforderlich sind aber auch die Überprüfungen und Veröffentlichungen der tatsächlichen Lärmbelastungen und deren Kompensation. Der Lärm muss endlich gemessen und nicht nur berechnet werden, und zwar nicht nur an den bisherigen Messpunkten, sondern auch in dicht bebauten Gebieten. Bei Hochhausbebauung auch dort, wo andere Lärmquellen zu finden sind. Die längst überfälligen, passiven Schallschutzmaßnahmen müssen sich daran und an den Lärmspitzen, nicht an den errechneten Mittelwerten orientieren. Diese Maßnahmen sowie das Casa-Programm von Fraport sind entsprechend auszuweiten. Um es noch einmal deutlich zu sagen: Bei Ausschöpfung der planfestgestellten Kapazitäten wird keine dieser Maßnahmen verhindern, dass es im Frankfurter Süden noch wesentlich lauter wird. Und deshalb ist aus unserer Sicht auch eine deutliche Deckelung der Flugbewegungen unter der im Planfeststellungsbeschluss definierten Obergrenze unverzichtbar. Der Flughafen Frankfurt am Main, den wir alle genauso schätzen wie unser Vorredner eben, sollte zu einer soweit wie möglich umwelt- und regionalverträglichen Verkehrsdrehscheibe für verschiedene, jeweils adäquate Verkehre mit Kooperation innerhalb eines nationalen Flugverkehrskonzept entwickelt werden. Ziel ist die Weiterentwicklung durch qualitatives Wachstum innerhalb deutlich geringerer Kapazitäten.

Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, im Frankfurter Süden ist es jetzt schon viel zu lange viel zu laut. Der Frankfurter Süden muss so viel wie möglich Lebensqualität zurückerhalten und die Kinder dort müssen gesund aufwachsen können. Vielen Dank!

 

IN FRANKFURT SOLL ES NOCH LAUTER GRÜNE TEXTBAUSTEINE FÜR DIE STELLUNGNAHME ZUM LÄRMAKTIONSPLAN NUTZEN

http://www.ursula-aufderheide.de/aktuelles/in-frankfurt-soll-es-noch-lauter-werden-textbausteine-nutzen-und-stellung-nehmen-zum-larmaktionsplan/

 

 

 

Meine Rede zur Nordwest-Landebahn am 15. Dezember 2011 in der Stadtverordnetenversammlung

“ Wir brauchen keinen Flughafen, der Teile des Rhein-Main-Gebietes in ein akustisches Bitterfeld verwandelt und den knappen urbanen Lebensraum für Menschen und ein kulturelles Erbe wie den Stadtwald vernichtet und bei dem man länger auf dem Rollfeld herumgefahren wird, als man mit der S-Bahn von der Innenstadt bis zum Flughafen braucht. „

Die vollständige Rede findet sich hier.Rede zur Nordwest-Landebahn

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Der Bau und die Inbetriebnahme der Nordwest-Landebahn ist ein durch nichts legitimierbares, planerisches Desaster, dass allein von der Hessischen Landesregierung  zu vertreten ist, vielen zehntausend Menschen in der Region das Zuhause nimmt und deren Gesundheit massiv gefährdet.

Trotzdem waren  für das Thema Flughafenausbau jahrelang weder BürgerInnen noch Presse zu interessieren. Ob Anträge, Presseerklärungen oder Veranstaltungen zum Thema, nichts, was die Grünen dazu organisiert hatten, fand Resonanz.  Auch die geplante Novelle des Luftverkehrsgesetzes mit weiteren Verschlechterungen blieb weitgehend unbemerkt.

Mit dem  21.11.2011, der Inbetriebnahme der Nordwest-Landbahn hat sich das dramatisch verändert. Das Entsetzen, die Wut und das Informationsbedürfnis ist groß. Leider führt das vorherige Informationsdelta zu grotesken Schuldzuweisungen, aber auch gänzlich unrealistischen und deshalb wenig hilfreichen Forderungen.

Auf den nachstehend aufgeführten Links zu den Homepages der Grünen im Römer  

und den Grünen auf Landesebene,

finden sich alle Sachinformationen und nützliche Hinweise, was man tun kann sowie eine lückenlose Dokumentation aller Anträge, Presseerklärungen und Reden der Grünen in Stadt und Land.

Wer also wissen will, wo die Grünen und ich in dieser Frage stehen, was sie getan und gelassen haben und was sie aktuell fordern und machen, der kann sich hier schlau machen.